دانلود تحقیق عملیات حرارتی.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 26 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 20 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 20 صفحه
دانشگاه آزاد اسلامی واحد کرج گزارش کار: آزمایشگاه عملیات حرارتی استاد: مهندس میر آخوری تهیه و تنظیم: سید یاسر موسوی شماره دانشجویی: 82473435212 زمستان86 آزمایش شماره 1 عنوان آزمایش : بررسی اثرسرعت سرد کردن در ریزساختار طولی و خواص مکانیکی فولاد مقدمه فریت محلول جامد بین نشینی کربن در آهن با شبکه بلوری مکعب مرکز دار به فریت موسوم است.
حلالیت کربن در آهن فریتی به مراتب کمتر از حلالیت آن در آهن آستنیتی است.
به طوریکه حد حلالیت کربن در فریت حداکثر 0.
02 درصد در 727 درجه سانتیگراد است که با کاهش دما به طور پیوسته کاهش یافته و در دمای اتاق به مقدار ناچیزی خواهد رسید.
آستنیت آستنیت عبارتست از محلول جامد بین نشینی کربن در آهن با شبکه بلوری مکعبی با وجوه مرکزدار (fcc) است کربن با وارد شدن در شبکه بلوری آهن آستنیتی ، ناحیه تشکیل و پایداری آستنیتی را در فولادها گسترش می دهد .
با اضافه شدن کربن ناحیه پایداری آستنیت از 912 تا 1394 درجه سانتیگراد که گستره تشکیل و پایداری آستنیت است ، به گستره وسیعی از دما و ترکیب شیمیایی افزایش می یابد .
ماتنزیت در آلیاژهای آهن - کربن و فولادها ، مارتنزیت از سریع سرد کردن آستنیت بدست می آید .
از آنجایی که دگرگونی آستنیت به مارتنزیت بدون نفوذ انجام می شود.
بسته به ترکیب شمیایی آلیاژ، تا 2درصد کربن، مارتنزیت دقیقا همان ترکیب شمیایی آستنیت اولیه را دارد .
در تشکیل فاز مارتنزیت کربن در فضای هشت وجهی شبکه bcc محبوس شده و فاز جدید مارتنزیت را بوجود می آورد .
با تشکیل مارتنزیت ، کربن محلول در شبکه bcc به مقدار زیادی افزایش پیدا می کند .
با افزایش درصد کربن محلول در شبکه ، جاهای خالی بیشتری از شبکه توسط کربن اشغال می شود ، درنتیجه شبکه بلوری از bcc به bct میل میکند که در آن پارامتر c شبکه بزرگتر از دو پارامتر دیگر a است نسبت c/a که تتراگونالیته شبکه می بتشد با افزایش میزان کربن افزایش میابد .
از آنجایی که در تشکیل مارتنزیت نفوذ نقشی ندارد ، مارتنزیت فازی ناپایدار است .
اگر مارتنزیت تا دمایی حرارت داده شود که اتم های کربن قدرت کافی جهت نفوذ پیدا کنند ، از فضاهای خالی هشت وجهی خارج شده و تشکیل سمانتیت می دهند .
در نتیجه شبکه بلوری مارتنزیت از حالت هشت وجهی خارج شده و فازهای تعادلی در نمودار آهن کربن یعنی فریت و سمانتیت به وجود می آیند .
مارتنزیت در اثر یک دگرگونی برشی بوجود می آید .
در این مکانیزم ، جهت انجام دگرگونی اتم های زیادی با هم و به طور همزمان جابجا می شوند .
این جابجایی گروهی اتم ها ، کاملا متفاوت از جابجایی انفرادی آنها و حرکت در فصل مشترک ، از فاز قدیم به فاز جدید است .
بینیت بینیت در فولادها در گستره دمایی بین پایینترین دمای تشکیل پرلیت و بالاترین دمای تشکیل مارتنزیت تشکیل می شود .
بینیت همانند پرلیت ، یک فاز نیست بلکه مخلوطی از دو فاز فریت و سمنتیت است .
بنابراین دگرگونی بینیتی نیاز به تغییر ترکیب شیمیایی دارد و در نتیجه برای انجام آن نفوذ کربن لازم است .
تغییر ترکیب شیمیایی که در دگرگونی بینیتی انجام می شود شامل عناصر آلیاژی جانشینی که ممکن است در فولادها وجود داشته باشد ، نمی شود .
دانلود تحقیق بارگذاری جرثقیل ها 76 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 399 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 76 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 76 صفحه
بارگذاری جرثقیل ها مقدمه: جرثقیلها وسایلی هستند که به منظور نقل و انتقال بارهای سنگین مورد استفاده قرار می گیرند در کارخانجات معمولاً یک جرثقیل ثابت بر روی سازه (و یا در مواقعی که بار سنگینی است بر روی ستونی مجزا درنظر گرفته می شود) تا نقل و انتقالات مورد نظر توسط آن صورت گیرد در اینجا ما می خواهیم بدانیم که بار ناشی از جرثقیل که بدست سازه داده میشود چگونه و به چه میزان است.
در این رابطه این موضوع حائز اهمیت است که جرثقیل بارها را حرکت می دهد و توقف های ناگهانی دارد.
لذا حرکت و توقف ناگهانی آن موجب میشود که بارها اثرات افزایش یافته ای را در سازه به وجود می آورند.
جرثقیلی که در کارخانجات مورد استفاده قرار می گرد تشکیل شده است از یک (جرثقیل کوچک) یا دو عضو باربر اصلی که اصطلاحاً پل های جرثقیل نام دارند و برروی تیرهای زیرسری می نشستند و حرکت جرثقیل را در جهت طولی سالن و (احیاناً فضای باز کارخانه) تامین می کنند.
نیروهای زیرسری اشاره شده در واقع ریل هایی هستند که پل های جرثقیلی براحتی برروی آنها لغزیده و حرکت طولی جرثقیل را تامین می نمایند.
حرکت بعدی همان حرکت عرضی است که توسط وسیلة متحرک دیگری به نام ارابه، که خود بر روی پل های اشاره شده قرار دارد انجام می شود.
در داخل ارابة اشاره شده موتور بالابرندة بار واقع است که این موتور توسط کابلهای مربوط بار را روی زمین بلند کرده و در جهت قائم حرکت می دهد.
پس ملاحظه می شود که مجموعة سه گانه فوق (موتور+ارابه+پل) قدرت مانور لازم را برای نقل و انتقال بار در جهت طولی، عرضی و قائم در فضای کارخانه را تأمین می کنند.
این مجموعه بر روی تیرهای زیر سری (ریل) سوار میشوند.
در اینجا هدف تعیین اندازة بارهای وارده از طرف جرثقیل به تیرهای زیر سری می باشد.
بطور کلی در بارگذاری جرثقیل ها سه گروه بار در پیش رو داریم: وزن ارابه P وزن کالسکه وزن پلهای جرثقیل بارهای وارده در طرح و تعیین اسکلت فلزی محاسبات اسکلت فلزی با تعیین تنشهای بوجود آمده در یک وسیله در خلال کارکردنش آغاز می گردد.
این تنها بر اساس بارهای تعریف شده، در زیر محاسبه خواهد شد.
الف) بارهای اصلی وارده به قطعات اسکلت فلزی با فرض اینکه به صورت بار ساکن در خطرناکترین وضعیت بارگذاری قرار گرفته اند.
ب) بارهای ناشی از حرکات عمودی ج) بارهای ناشی از حرکات افقی د) بارهای ناشی از تأثیرات جوی اینک بارهای مختلف، فاکتورهای مورد نیاز و روش عملی کاربرد محاسبات را به ترتیب بیان می نمائیم.
بارگذاری: وزن بار بالا برده شده بعلاوه وزن لازم دیگر مثل (بلوک قرقره ها، قلابها، کالسکه، چنگک) می باشد.
بار برده: وزن مرده قطعات عمل کننده به عنوان یک عضو از اسکلت که شامل بار گاری نشود.
بارهای اصلی: بارهای ناشی از وزن مرده قطعات بارهای ناشی از بار کاری تمام قطعات متحرک فرض می شوند که در خطرناکترین وضعیت قرار گرفته اند.
هر قطعه از اسکلت فلزی بر اساس موقعیتش و مقدار کاری که بازای آن ماکزیمم تنش در قطعه مورد نظر به وجود می آید طراحی می شود.
بارهای در ارتباط با حرکات عمودی این بارها از برداشتن بار کاری زیاد یا کم بطور ناگهانی از شتاب حرکات بالابری و از بارگذاری ضربه ای عمودی در امتداد مسیر حرک
دانلود تحقیق باربری از چاه
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 41 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 39 صفحه
باربری از چاه توان و راندمان باربری از چاه نسبت بارمرده به بار مفید در باربری با قفس 3/1 تا 7/1 و در باربری با اسکیپ 1/1 تا 4/1 به یک است که ارقام کوچکتر نسبت بهتری در باربری است .
مثلا برای باربری 10 تن سنگ معدن در نوع باربری با اسکیپ 22 تن ودر نوع باربری با قفس 24 تن باربری انجام می گیرد .
به این وزن که وزن کل (بارمفید و بارمرده ) نام دارد بایستی وزن کابل و اتصالها اضافه شود .
کابلهای باربری از چاه در چاههای کم عمق (تا 200 متر)با مقاومت کششی 160 کیلوگرم برمیلیمتر مربع انتخاب می شود و برای هر 200 متر طول اضافی ، 5 کیلوگرم بر میلیمتر مربع به قدرت کشش کابل اضافه می شود .
ضریب اطمینان کابلها 7 محاسبه می شود.
در منحنیهای شکل 21 اختلاف وزن کل قفس و اسکیپ نشان داده شده است .
محاسبه توان باربری چاه با توجه به تعداد رفت و آمد قفس باربری در ساعت و میزان بارمفید هر کشش صورت می گیرد .
تعداد رفت و آمد قفس (یا اسکیپ) به عمق چاه و متوسط سرعت باربری و همچنین زمان لازم برای بارگیری و باراندازی بستگی دارد .
عمق چاههای باربری در معادن ایران تا 450 متر است و سرعتهای 1، 2 و 3 و احتمالا 4 متر برثانیه برای باربری انتخاب می شود زیرا این سرعتها تجربه شده است .
میزان بار مفید هر کشش به ظرفیت واگن (یا اسکیپ) مورد باربری و تعداد طبقات قفس و دو طرفه بودن باربری بستگی دارد .
هرگاه در ساعت ، 25 کشش باربری صورت گیرد و در هر حرکت 2 تن (دو طبقه یک تنی ) بار مفید جابجا شود توان باربری ساعتی 50 تن خواهد شد .
در این حالت تعداد 25 کشش در ساعت و نیز حدود 15 ثانیه برای بارگیری قفس منظور شده است .
منحنیهای دیاگرام توان باربری چاه را برای ساعتهای مختلف در شرایط ذکر شده نشان می دهد.
شکل 22 رابطه بین عمق چاه ، سرعت باربری و تعداد کشش را نشان می دهد.
تاثیر توقفها مدت توقف برای بارگیری به قفس در مقابل بارگیری به اسکیپ متفاوت است .
بدین معنی که در بارگیری و همچنین باراندازی با قفس این مدت نسبتا زیاد است و حدود 4 ثانیه برای هر تن بار مفید می باشد ، در صورتی که در باربری با اسکیپ زمان لازم 6/0 تا 2/3 ثانیه وقت برای هر تن بار لازم است ، زمان تخلیه نیز به همین منوال است .
برای بارگیری یک اسکیپ با ظرفیت 10 تن حدود 20 ثانیه وقت لازم است ، در باربری با قفس راندن واگن روی قفس حدود 12 ثانیه و جابجا کردن طبقات قفس حدود 10 ثانیه وقت لازم دارد .
اگر تعداد طبقات زیادتر از 2 باشد به همان اندازه مدت لازم برای جابجا کردن قفس بیشتر می شود .
با اضافه شدن مدت توقف از راندمان کل باربری کاسته می شود.
اهمیت سرعت هرگاه L طول مسیر باربری در چاه و max V حداکثر سرعت باربری b متوسط شتاب یا شتاب منفی (ترمز) در یک باربری باشد اگر مدت زمان متوسط شتاب یا ترمز 1T باشد پس در موقع باربری به مدت 1T2-T با حداکثر سرعت باربری انجام می گیرد .
مدت زمان کل باربری است .
منحنی نمایش سرعت در زمان این گونه باربریها در شکل 23 مشخص شده است.
در قسمت الف از منحنی بلافاصله پس از شتاب و رسیدن سرعت به حداکثر عمل ترمز گیری انجام می شود در حالت ب به مدت 2T=1T2 –T باربری با سرعت max V انجام می گیرد .
انتگرال من
دانلود تحقیق انواع کمک فنرها 10 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 318 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 10 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 10 صفحه
انواع کمک فنرها دو تیوپه تک تیوپه با مخزن بیرونی دو تیوپه : در این مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد ، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد .
کمک های دو تیوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمتهای بالا و کارآییهای خاصی نیز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زیر می باشند : دو تیوپه گازی : گسترش کمک فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک فنر گردیده .
این نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یکپارچه هستند یا فاصله چرخهایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند ، خاتمه بخشیده .
این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می گیرد .
این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نیست .
اما چنین نیست ، در این نوع کمک فنر ، گاز ( نیتروژن ) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود .
فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .
یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک فنر است ، این کف ( Foam ) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی بجای نیتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اینرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می برد همچنین واکنشهای کمک فنر را با تاخیر مواجه می کند .
اما در انواع گازی ، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست .
در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در حین کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدلیل وجود فشار نیتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود .
دیگر مزیت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، این امر که بدلیل بیشتر بودن سطح مقطع زیر پیستون نسبت به سطح بالای پیستون ( بدلیل وجود میله ) و وجود فشار بالای نیتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زیر پیستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضریب فنر شده ، و تا حدی از پایین رفتن سر خودرو هنگام ترمز گیری ، پایین رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گیری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگیری می نماید.
دو تیوپه هیدرولیکی : عینا مشابه نوع گازی می باشند ، با این تفاوت که در آنها بجای نیتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظیر ایجاد کف در آنها اجتناب ناپذیر است ( نوع هیدرولیکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تیوپه محسوب می شوند ، که همینک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .
دو تیوپه Foam Cell : در این نوع بجای اینکه اجازه داده شود گاز نیتروژن در تماس با سیال هیدرولیکی ( روغن ) قرار گیرد ، سلولهایی از نیتروژن اشباع شده بکار می رود ، این نوع نیز همانند نوع گازی ، از ایجاد کف هوا و روغن جلوگیری می نماید
دانلود تحقیق انواع مدارهای هیدرولیکی 35ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 42621 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 39 صفحه
1.
اصول اولیه 1.
1 انواع مدارهای هیدرولیکی: برای موتورهای هیدرولیکی کلا سه مدار اصلی گردش جریان سیال وجود دارد.
مدار باز -A - مدار بستهB مدار نیمه بسته -C در شکل های نشان داده شده انواع مدار های باز و بسته با بعضی جزئیات برسی شده اند.
مدار نیمه بسته به حالتی بین مدار باز و بسته میباشد .
در مواردی که به نیروی فشاری با مقدار نیمی نیمی از دریچه نیاز است اطلاق میشود.
مدار باز : معمولا در مواردی که پمپ مکنده در مسیر خود تحت فشار جو باعث باز شدن سطح میشود گفته میشود .
برقراری تعادل بین فشار هوا در مخزن هیدرولیک و فشار اتمسفر به طور کامل بر عهده پمپ مکنده است.
بنا بر این نباید هیچ مقاومت (اصتحکاک ) در مدخله لوله باشد زیرا ممکن است باعث افت فشار شود.
پیستون های محور خودکار هستند (در موارد خاص ) هرچند یک فشار کم باعث میشود که به عنوان یک بخش مکنده عمل کنند.
در وضعیتی که مدار هیدرولیکی باز است سیال (روغن هیدرولیک ) بخش سیستم کنترل دریچه ها را تغذیه میکند و بعد از بازگشت به مخزن هیدرولیک مسیری این چنین را دوباره طی میکند.
خصوصیات مورد نظر در مدارهای باز این چنین هستند : لوله های مکنده با عرض کم و قطر بزرگ سیستم کنترل دریچه ها و اندازه مناسب آنها و نمایش اندازه جریان فیلتر- خنک کننده- گزارش اندازه جریان اندازه مخزن – نوان چند برابر جریان پمپ برحسب لیتر پمپ واسطه (مجاور ) برای موقعی که فشار کم است محدود کننده سرعت با پیش مکنده نگه داشتن فشار اعمالی با تعبیه دریچه های مدار های باز به طور عموم در بسیاری از وسایل صنعتی و تجهیزات سیار ( برای ماشین ابزار ) در دستگاه های پرس و.
.
.
به کار می روند.
مدار های باز مرحله به مرحله سیستم هیدرولیک را کامل میکنیم .
حدود اصلی مدار با پمپ و موتور هیدرولیک ساده ترین نوع مدار .
ورود – خروج-اعمال نیرو .
مدار با کنترل جهت جریان دریچه ها که اجازه بازگشت جریان و عکس شدن جهت چرخش و جهت حرکت را به کاربر میدهد.
تغییر در سرعت خروجی با نصب یک کنترل کنننده جریان سیال برای مدار حاصل شده است.
در اینجا پمپ ثابت است و کنترل کننده جریان سیال با یک پمپ متغییر تنظیم شونده تعویض شده است .
پس دریچه ها وظیفه بیشتری دارند .
امکان دنده خلاص برای کاربر میسر است.
ازفیلتر خنک کننده دیگر مزایا استفاده شده است.
مدار بسته : یک سیستم هیدرولیکی را وقتی بسته میگوییم که سیال از موقعیت استفاده ( اعمال فشار ) به پمپ باز گردد یک ماگزیموم فشار و یک مینیموم فشار ( کم و زیاد ) داریم که بستگی به جهت با ر اعمال شده دارد فشار زیاد حاصل از کاهش فشار در آنسوی دریچه هاست.
که سیال هیدرولیک در مدار جایگزین میشود و جریان می یابد.
فقط نشتی در پمپ و موتور باید برطرف شود.
این کمبود سیال معمولا به وسیله یک پمپ فلنچ دار ( یکسو ) که مستقیما سیال مورد نظر را به پمپ اصلی میرساند بر طرف میشود.
این پمپ سیال را از مخزن کوچک به دریچه باز دیدی که فشار در آن کم است تحویل میدهد.
مقدار سیال اضافه شده در پمپ تشدید کننده و باعث باز شدن مدار میشود و در باز گشت سیال اضافه به مخزن بازگردانده میشود.