دانلود کارآموزی در اداره توزیع برق بخش بادرود

کارآموزی در اداره توزیع برق بخش بادرود شرکت توزیع برق استان اصفهان به عنوان پیمانکار در شهرستانهای خود مشغول تعمیرات و نگهداری شبکه های توزیع از قبیل شبکه فشار متوسط ، شبکه فشار ضعیف و همچنین پست های زمینی و کیوسک پست های هوایی برای روشنایی و انتقال موجود می باشد

دسته بندی	عمومی و آزاد
فرمت فایل	doc
حجم فایل	31 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	51

کارآموزی در اداره توزیع برق بخش بادرود

مقدمه ای در مورد تاریخچه سازمان

شرکت توزیع برق استان اصفهان به عنوان پیمانکار در شهرستانهای خود مشغول تعمیرات و نگهداری شبکه های توزیع از قبیل شبکه فشار متوسط ، شبکه فشار ضعیف و همچنین پست های زمینی و کیوسک پست های هوایی برای روشنایی و انتقال موجود می باشد .

برق شهرستان نطنز یکی از شهرستان های هجده گانه اداره توزیع برق استان اصفهان می باشد که قسمت اعظم آن را بخش بادرود در بر می گیرد ، در شهرستان نطنز 18 هزار مشترک عادی و همچنین 300 مشترک دیماندی که از پمپ های آب و مخازن استفاده می کنند ، وجود دارد که از برق این بخش استفاده می کنند . در این شهرستان عملیات تعمیرات و نگه داری 566 کیلومتر شبکه فشار متوسط و 662 کیلومتر شبکه فشار ضعیف و کلید پست های زمینی و هوایی عادی و دیماندی را تعداد 14 نفر نیروی انسانی فنی ، تخصصی انجام می دهند که نیمی از این نیروی انسانی در بخش بادرود مشغول انجام وظیفه هستند .

بخش بادرود دارای یک واحد خدمات مشترکین و یک واحد بهره برداری و یک واحد روابط عمومی و همچنین نیروه های نگهبانی زیر نظر مدیریت بخش که خود شاخه ای از چارت سازمانی برق شهرستان می باشد ، مشغول به فعالیت هستند .

در این اداره بخش های مرتبط به رشته کارآموز به این گونه است که در واحد بهره برداری فعالیت های گسترده ای صورت می پزیرد که لازم است چند موارد آن را نام ببریم :

1-   تعویض المنت های سر خط و المنت ترانسفورماتورهای هوایی و زمینی

2-    تعویض لامپهای سدیم و جیوه ای و التهابی

3-    تعمیر و یا تعویض قطعات مربوط به ایجاد روشنایی در تابلو ها

4-    تعویض فیوزهای فشنگی و گازی و کارهای جانبی دیگر

مقدمه

تاریخچه ای درباره صنعت برق کشورمان و وظایف وزارت نیرو در این رابطه :

اطلاعات کلی در مورد صنعت برق از آغاز تا حال

نگرشی به ساختار صنعت برق ایران در گذشته و حال

تاریخچه تشکیل صنعت برق در ایران از سال 1283 شمسی با بهره برداری از یک مولد 400 کیلوواتی که توسط یکی از تجار ایرانی بنام حاج امین الضرب تهیه و در خیابان چراغ برق تهران (امیر کبیر ) نصب گردیده بود آغاز می شود . این موسسه تحت نام دایره روشنایی تهران زیر نظر بلدیه اداره می شد  و در سال 1316 موسسه برق تهران که بعداً به اداره کل برق تهران تغییر یافت زیر نظر شهرداری بهره برداری از یک نیروگاه 6000 کیلو واتی اشکودا را به عهده گرفت . سپس در سال 1327 بهره برداری از یک نیروگاه 8000 کیلو واتی آغاز گردید . در سال 1328 بنگاه مستقل برق تهران که بعداً در سال 1331 به بنگاه برق تهران تغییر نام یافت تحت نظر وزارت کشور فعالیت های مربوط به تأمین برق را عهده دار گردید . در سال 1332 دو واحد دیزل 2000 کیلو واتی و در اردیبهشت ماه سال 1335 یک دیزل 1900کیلو واتی و در اسفند ماه همان سال یک دیزل 1000 کیلوولتی مورد بهره بداری قرار گرفت و در مرداد ماه سال 1338 نیروگاه طرشت با چهار واحد توربین بخار هر یک به قدرت 12500 کیلو وات مشغول بکار گردید  بطوری که در پایان سال مذکور مجموع     ظرفیت های مولدهای نصب شده در تهران به 78300کیلووات رسید . بعلاوه از سال 1328 به بعد شرکت های مختلفی که عهده دار سرویس برق به مشترکین بودند در گوشه و کنار تهران مشغول فعالیت شدند که مجموع ظرفیت نصب شده مولدهای آنها به حدود 40000 کیلووات بالغ گردید .

در سال 1341 به منظور تشکیل شرکتهای برق ناحیه ای جهت تولید و توزیع برق سازمانی بنام برق ایران ایجاد گردیدکه پس از تشکیل وزارت آب و برق در سال 1343 سازمان مذکور ابتدا بصورت سازمانی وابسته و سپس در سال 1344 بصورت معاونت واحد برق در وزارت مذکور ادغام گردید . وزارت آب و برق از سال 1353 بر اساس لایحه قانونی که از تصویب مجلس گذشت به وزارت نیرو تغییر نام یافت که تا حال حاضر به همین نام باقی است .

وظایف وزارت نیرو در رابطه با برق کشور

فعالیت های اساسی وزارت نیرو د ررابطه با برق کشور بر اساس اهداف زیر استوار است :

    · بررسی و مطالعه و تحقیق درباره انواع انرژی و بر آورد میزان احتیاجات انرژی کشور در بخش ها و هماهنگ نمودن مصارف انواع انرژی.

        · مطالعه و تحقیق برای شناسائی و در اختیار گرفتن انرژیهای دست نیافته

        · تعیین سیاست انرژی کشور

        · نظارت بر نحوه استفاده انواع انرژی

        · تهیه و اجرای طرحهای لازم در زمینه احداث نیروگاههای تولید برق و ایجاد شبکه های انتقال و توزیع نیرو

        · تهیه و تنظیم و اجرای برنامه های آموزشی به منظور تربیت نیروی انسانی مورد نیاز

    · تهیه و تدارک و ساخت وسائل لازم و لوازم و ماشین آلات مربوط به امور تولید انتقال و توزیع روابط اصلی سازمان صنعت برق در وزارت نیرو جهت اطلاع در نمودار پیوست داده شده است.

 پست های فشار قوی

چون لازم است از یک طرف د رنقاط مختلف (تولید ،انتقال و توزیع) ولتاژهای متفاوت داشته باشیم و از یک طرف دیگر شبکه ارتباطی وجود  داشته باشد بنابراین مراکزی که این عملیات (قطع و وصل کردن و تبدیل سطوح ولتاژ در نقاط مختلف) را انجام دهند .

ضرورت پیدا می کند این مراکز به پست های فشار قوی موسوم می باشند که بستگی به سطح ولتاژ آنها ، طراحی وسایل و تجهیزات آنها از قبیل وسایل قطع و وصل ترانسفورماتورها ، وسایل ارتباط دهنده و سیستم های حفاظتی پیچیده تر و با اهمیت تر می گردد .

در این قسمت انواع پست های فشار قوی ، اجزاء تشکیل دهنده پست های شبکه زمین ، کلیدهای فشار قوی و شین بندی و خلاصه کاربردی از درله ها و سیستم های قدرت مورد بحث قرار گرفته است .

تعریف پست

محل تجهیزات برقی غیر مولد از قبیل ترانسفورماتور ها ، کلیدها و غیره به منظور تبدیل ییا مبادله انرژی می باشد . انواع پست فشار قوی بشرح زیر است :

مزایای پست های GIS

الف – اشغال فضای کمتر(فضای لازم حدود 10 تا 15% فضای مورد نیاز برای احداث پست های باز).

ب- بی صدا بودن

پ- فاقد تشعشات فرکانس زیاد

ت – سرویس کمتر و از اتصال قطعات پیش ساخته به هم تشکیل می شوند .

ث – گاز SF6 بعنوان عایق در این پست ها بکار می رود عایق بسیار خوبی است . عوامل خارجی وجودی مثل گرد و خاک و باد و طوفان و غیره در آن بی اثر است و چون تمام قطعات زیر فشار در داخل کپسولها قرار دارند ، امکان هیچگونه تماس سهوی با قطعات زیر ولتاژ ممکن نیست و بدین جهت خالی از خطرات برق زدگی و برق گرفتگی است و احتیاج به هیچگونه حصار و محدودیتی ندارد .

اجزاء تشکیل دهنده پست ها بشرح زیر است :

اجزاء تشکیل دهنده پست ها بشرح زیر است :

        · سویچگیر 1-3-8

        · ترانسفورماتورهای قدرت 2-3-8

        · ترانسفورماتورهای جریان ولتاژ 3-3-8و 4-3-8

        · ترانسفورماتورهای تغذیه داخلی و یا زمین 5-3-8

        · سیستم های جبران کننده از قبیل خازن و راکتور6-3-8 و 7-3-8

        · برقگیر 8-3-8

        · شبکه زمین 9-3-8

        · کلیدهای فشار قوی 10-3-8

        · شین ها 11-3-8

        · رله های حفاظتی 12-3-8

در زیر این اجزاء به ترتیب شرح داده شده اند .

سویچگیر

سویچگیر به مجموعه ای از تجهیزات فشار قوی گفته می شود که عمل ارتباط فیدرهای  مختلف را به شین یا باس بار BusBar (شین) و یا قسمت های مختلف باس بار را به یکدیگر در یک سطح ولتاژ معین انجام می دهد .

ترانسفورماتورهای قدرت

ترانسفورماتورهای قدرت یکی از اجزاء مهم پست های فشار قوی می باشند و نوع هر پست را از روی نسبت تبدیل ترانسفورماتور مشخص می کنند . مثلاً پست 230-400 کیلو وات ، ترانسفورماتور های قدرت بسیار گران بوده و رقم بالایی را نسبت به هزینه احداث یک پست فشار قوی بخود اختصاص می دهند با ذکر ارقام در این مورد به اهمیت ویژه ترانسفورماتورهای قدرت در پست های فشار قوی پی  می بریم .

ترانسفورماتورهای جریان

CT دارای دو سیم پیچ اولیه و ثانویه جدا از هم می باشد که بر روی هسته آهنی پیچیده می شوند . سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور جریان بطور سری در مسیر جریان قرار می گیرد و در طرف ثانویه آن آمپر متر وصل می گردد . سیم پیچ اولیه با تعداد دور کم و قطر زیاد و سیم پیچ ثانویه با تعداد دور زیاد و قطر کم می باشد . معمولاً نسبت تبدیل ترانسفورماتورهای جریان طوری است که در صورت عبور جریان نامی از اولیه آن ، از مدار ثانویه 1 یا 5 آمپر عبور می کند (مثلاً 5/100).

ترانسفورماتورهای ولتاژ

سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور های ولتاژ بطور موازی با شبکه ای نصب می گردد که لازم است مقدار ولتاژ آن اندازه گیری شود و در هر سطح ولتاژ طوری طراحی شده اند که در دو سر اولیه ولتاژ عادی شبکه و در دو سر ثانویه 100 یا VAC 110 خواهیم داشت . مثلاً :

                                                               3√/100/3√/20000

ترانسفورماتورهای ولتاژ بصورت معمولی و ترانسفورماتورهای ولتاژ خازنی عرضه می شوند . CVT   از نظر اقتصادی برای ولتاژهای بالا مناسب است (63کیلووات به بالا ) از CVT علاوه بر استفاده بعنوان یک ترانسفورماتور ولتاژ ، بمنظور انتقال امواج مخابراتی نیز استفاده می شود .

ترانسفورماتور تغذیه داخلی

در پست های فشار قوی علاوه بر ترانسفورماتور قدرت ، ترانسفورماتورهای جریان و ولتاژ که وظیفه آنها شرح داده شد . ترانسفورماتورهای تغذیه داخلی نیز وجود دارد . که در زیر شرح داده شده است .همانطوری که از نام آن پیدا است از یاین ترانسفورماتور برای تغذیه تجهیزات داخلی پست استفاده می شود در پست هایی که ثانویه ترانسفورماتور ها بصورت اتصال مثلث باشند این ترانسفورماتور همچنین برای ایجاد اتصال زمین به منظور حفاظت کردن و کنترل نیرو استفاده می شود . اینگونه موارد به منظور ایجاد یک اتصال زمین از طریق نقطه صفر و نصب رله های جریانی در مسیر آن جهت حفاظت شبکه در زمان بوجود آمدن اتصال کوتاه در شبکه استفاده می گردد .

خازنها

یکی دیگر از اجزاء پست ها خازنها می باشند . خطوط انتقال در بارهای سنگین ، ترانسفورماتورها و بالاخره بعضی از مصرف کنندگان از قبیل موتورها باعث پائین آمدن ضریب قدرت شبکه می گردند . پائین آمدن ضریب قدرت بعلت افزایش اثرات سلفی باعث افزایش جریان و در نتیجه افزایش تلفات و افزایش افت ولتاژ می گردد .

راکتورها

در بارهای سبک در خطوط انتقال طویل در حدود 1 بامداد که مقدار جریان خط کم می شود اثرات خازنی خط افزایش یافته و اثرات سلفی خط کاهش می یابد چون افت ولتاژ از مجموع برداری افت های مقاومتی ، سلفی و خازنی بدست       می آید . در این حالت ولتاژ طرف بار از ولتاژ منبع بیشتر می شود لذا برای برقراری تعادل بین قدرت راکتیو خازنی و سلفی و تثبیت ولتاژ از راکتور استفاده می کنند . راکتورها در حقیقت سلف هایی می باشند که وارد شبکه می کنند .

برقگیر

وظیفه برقگیر کاستن اضافه ولتاژها به مقادیری است که استقامت عایقی تجهیزات قابلیت تحمل آن را داشته باشند با بروز اضافه ولتاژ با دامنه بالاتر از مقدار معینی برقگیر هادی شده و ولتاژ با عبور جریان از مقاومت غیر خطی محدود می گردد پس از کاهش اضافه ولتاژ ، جریان قطع شده و سیستم به کار خود ادامه می دهد. اضافه ولتاژها در اثر رعد و برق ، تخلیه جوی و یا قطع و وصل کلیدهای می توانند بوجود آیند .

خصوصیات یک برق گیر ایده آل

الف – مقاومت آن در ولتاژ نامی بی نهایت است .

ب – در هنگام کار عادی شبکه مقاومت آن به گونه ای است که ولتاژ آن برابر ولتاژ 0نامی سیستم است .

پ – زمان عملکرد آن صفر است برای اینکه امواج صاعقه دارای زمان بسیار کمی است .

ث – پس از رفع ولتاژ سریعاً به حالت قبلی بر می گردد .

انواع برقگیر

از انواع برقگیر های میله ای ، سیلیکونی و برقگیر با مقاومت غیر خطی اکسید روی را نام برد .

فهرست مطالب

عنوان                                                                          صفحه

مقدمه ای بر مکان کارآموزی                                                            آ

مقدمه                                                                                         1

وظایف وزارت نیرو                                                                       2

پست های فشار قوی                                                                     4

مزایای پست های GIS                                                          5

اجزای تشکیل دهنده پست                                                               5

دستورالعمل کار در هنگام سیم کشی هوایی                                          11

دستورالعمل تعویض یا جابجایی تیر                                                    12

عواملی که باعث قطع ناخواسته فیدرهای 20 کیلو ولت می شود                 14

عواملی که باعث معیوب شدن کابل 20 کیلو ولت می شود                        15

اصول بهره برداری از پست های هوایی                                               16

اصول بهره برداری از پست های زمینی                                               17

مواردی که باعث معیوب شدن ترانسفورماتورهای توزیع می گردند   19

دستورالعمل نگهداری و سرویس ترانسفورماتورهای توزیع                       20

شرایط نصب ترانسفورماتور                                                             21

سرویس و نگه داری ترانسفورماتورهای توزیع                                      24

تامین کسری روغن                                                                        25

هواگیری و آچار کشی ترانسفورماتور                                                 26

تست و استقامت الکتریکی روغن                                                      27

دستگاه رطوبت گیر                                                                        27

کلید تنظیم ولتاژ                                                                            28

شرایط پارالل نمودن دو دستگاه ترانسفورماتور                             30

دستورالعمل کارکردن روی تابلو های توزیع                                          31

مراقبت و نگهداری از ترانس های قدرت                                             32

خشک کردن ترانسفورماتورها                                                           36

دژنکتورها                                                                                   37

تست های دوره ای تجهیزات کلیدخانه های فشارقوی                            39

چک کردن رله بوخهلتز                                                                   41

زمین حفاظتی در تجهیزات الکتریکی                                        42

دانلود کارآموزی رشته برق

کارآموزی رشته برق ابتدا باید گفته شود که که مطلوب ترین شرایط برای کار یک ترانس این است که با تمام ظرفیت تحت سرویس بوده و ایزولاسیون آن نیز نباید از حد مجاز تجاوز ننمایند

دسته بندی	عمومی و آزاد
فرمت فایل	doc
حجم فایل	38 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	63

کارآموزی رشته برق

 باردهی ترانسفورماتور

ابتدا باید گفته شود که که مطلوب ترین شرایط برای کار یک ترانس این است که با تمام ظرفیت تحت سرویس بوده و ایزولاسیون آن نیز نباید از حد مجاز تجاوز ننمایند.

 اضافه بار مجاز

عملا منحنی مصرف بار الکتریکی که در طول شبانه روز غیر یکنواخت بوده و در فاصله زمانی مشخصی مقدار ماکزیمم خود را خواهد داشت .

از طرف دیگر با توجه به این حقیقت که عمر مفید هر نوع از عایق های الکتریکی پس از جذب میزان معینی حرارت به اتمام می رسد , می توان در ماقع پیک بار , ترانس را به صورتی تحت اضافه بار قرار داد که اضافه فساد عایق در این پریود درست به اندازه کمبود فساد آن در زمان مینیمم بار باشد .

به این ترتیب عایق عمر مفید معین شده خویش را حفظ نموده و دچار خرابی زودرس نخواهد گردید . این اضافه بار که معمولا به صورت درصدی از بار نامی بیان می شود , بستگی به میزان غیر یکنواختی منحنی بار , روش خنک کردن ترانس و ضریب انتقال حرارت آن دارد . اضافه بار مجاز برای زمان های کوتاه برای ترانس به شرح زیر        می باشد .

1)    ترانسهای روغنی

30	45	60	75	100	اضافه بار مجاز (درصد)
120	80	45	20	10	زمان اضافه بار (دقیقه)

2)    ترانسهای خشک 

20	30	40	50	60	اضافه بار مجاز (درصد)
60	45	32	18	5	زمان اضافه بار (دقیقه)

در شرایط اضطراری ممکن است ترانسها را حتی روزانه 6 ساعت و حداکثر تا 5 روز متوالی تحت 40 درصد 40 درصد اضافه بار قرار داد. البته در این صورت بار میانگین ترانس در طول 24 ساعت نباید از 93/0 بارنامی تجاوز نماید.

شرایط پار الل کردن و باردهی اقتصادی برای ترانسفورماتورها

وقتی که ترمینالهای مشابه اولیه و ثانویه دوترانس (یا بیشتر ) به یکدیگر متصل شوند گفته می شود که آنها بصورت پارالل کارمی کنند.

این عمل معمولاً ا زطریق باسهای ویژه و یا مستقیماً روی شبکه انجام می گیرد. برای پارالل کردن چند ترانس شرایط زیر باید برقرار باشد.

1)     ترانس های روغنی

2)     ترانس های خشک

در شرایط اضطراری ممکن است ترانس ها را حتی روزانه 6 ساعت و حداکثر تا 5 روز متوالی تحت 40 درصد اضافه بار قرار دارد . البته در این صورت بار میانگین ترانس در طول 24 ساعت نباید از 93/0 بار نامی تجاوز نماید .

 شرایط پارالل کردن و باردهی اقتصادی برای ترانسفورماتورها

وقتی که ترمینال های مشابه اولیه و ثانویه دو ترانس (یا بیشتر) به یک دیگر متصل شوند  گفته می شود که آن ها به صورت پارالل کار می کنند .

این عمل معمولا از طریق باس های ویژه و یا مستقیما روی شبکه انجام می گیرد .برای پارالل کردن چند ترانس باید برقرار باشد :

1)     کلیه ترانس ها باید دارای گروه های اتصال یکسان باشند.

2)     ولتاژ نامی ونسبت تبدیل ترانس ها باید یکسان باشد .

3)     ولتاژ اتصال کوتاه (امپدانس اتصال کوتاه ) ترانسفورماتورها باید برابر باشند .

اگر در یک پست برق چند ترانسفورماتور به طور پارالل وجود داشته باشد , شرایط کار اقتصادی ایجاد می نماید که بر حسب مقدار بار مصرفی , تعداد مشخصی از ترانسفورماتورها در مدار قرار گیرند .

این تعداد بر این اساس انتخاب می شوند که تلفات انرژی به حداقل ممکن برسد و البته مناسب ترین وضعیت حالتی است که در این انتخاب علاوه بر تلفات در خود ترانسفورماتورها تلفات بار اکتیو و راکتیو در شبکه نیز مد نظر قرار گیرد .

ارقام 0 تا 11 مبین گروه اتصال بوده و مشخص می کند که بردار ولتاژ یک فاز (در اتصال ستاره ) در فشار قوی چند برابر 30 درجه نسبت به ولتاژ همان فاز (دراتصال ستاره) در طرف فشار ضعیف و در جهت مثبت متلتاتی اختلاف فاز دارد .

اتصال ترانسفورماتورها با گروه های اتصال غیر مشابه به همدیگر به هیچ وجه امکان پذیر نمی باشد . برای درک حادثه های که ممکن است در اثر اتصال چنین ترانسفورماتورهایی پیش آید کافی است متذکر شود که اگر بردارهای ثانویه دو ترانس فقط 30 درجه اختلاف فاز داشته باشند , جریان متعادل کننده از 3 تا 5 برابر جریان نامی تجاوز خواهد نمود .

همچنین اختلاف کوچکی در نسبت تبدیل دو ترانس پارالل شونده , منجر به جریان متعادل کننده نسبتا زیادی شده و ترانسفورماتوری که دارای ولتاژ ثانویه بیشتر است بار زیادتری به خود جذب می نماید .اگر چند ترانس با امپدانس اتصال کوتاه هایی مختلف به صورت پارالل بسته شوند توزیع بار بین آن ها به طور مستقیم با ظرفیت نامی و به طور معکوس متناسب با امپدانس اتصال کوتاه خواهد بود .

نسبت بین ظرفیت نامی ترانس هایی که قرار است به طور پارالل کار کنند نباید از 3:1 تجاوز نماید , زیرا اگر چه امپدانس اتصال کوتاه دو ترانس تیز مساوی باشند , مولفه های اکتیو و راکتیو آندو معمولا با هم اخلتاف داشته و این اختلاف در ترانسفورماتورهای با ظرفیت پایین بارزتر می باشد .

حال چنانچه امپدانس های اتصال کوتاه نیز بیش از 10 درصد تفاوت داشته باشد , اختلاف بین مولفه های فوق شدید تر بوده و نتیجتا کار پارالل کردن آن ها به خاطر وجود جریان متعادل کننده با اشکال مواجه خواهد شد .پس از اتمام عملیات نصب و یا تعمیرات اساسی معمولا ترانسفورماتورها مورد تست های مخصوص قرار داده و بعد از اطمینان از حصول شرایط کار پارالل تحت سرویس قرارمی دهند .

 تنظیم ولتاژ

تنظیم ولتاژ در شبکه برق به کمک تپ چنجر و یا با کم یا زیاد کردن تعداد دورهای سیم پیچ  ترانسفورماتور صورت می گیرد . اغلب ترانسفورماتورهای اصلی شبکه برق مجهز به تپ چنجر چنجر هایی هستند که زیر بار کار کرده و در طرف فشار قوی ترانس نصب می شوند . این تپ چنجرها در واقع وقتی که ولتاژ فشار قوی از حد مجاز انحراف پیدا کند , با تغییر دادن نسبت ولتاژ طرف فشار ضعیف را در مقدار نامی تثبیت می نمایند . از نطر نوع تپ چنجرها را به دو دسته می توان تقسیم نمود . در نوع اول نسبت تبدیل ترانسفورماتور در حالت قطع کامل از شبکه و به کمک چند حلقه سیم پیچ اضافی تغییر داده شده ودر نوع دوم تغییر نسبت تبدیل در حالت اتصال کامل به شبکه و زیر بار انجام می گیرد .

مثلا در ترانسفورماتورهای کاهنده توزیع برق , چهار تپ وجود دارد که به کمک آن ها می توان نسبت تبدیل ترانسفورماتور را در حالت بی باری و به میزان 5+ , 5/2 + , 5/2 _ , و 5_ درصد مقدار نامی تغییر داد .

تپ چنجر ها معمولا در مخزن جداگانه ای در مجاورت تانک ترانس (به طوری که از بیرون به صورت یکپارچه دیده می شوند) نصب شده و محور عمل کننده آن ها در بالای ترانس قرار دارد . طبیعی است که در لحظات تغییر یک تپ به تپ دیگر مدار ترانسفورماتور قطع خواهد شد . برای تثبیت ولتاژ وقتی که ولتاژ در ترمینال های طرف فشار ضعیف افزایش می یابد , باید تعداد دور سیم پیچ فشار قوی را به میزان مناسب کاهش داده و برعکس اگر ولتاژ در طرف فشار ضعیف کاهش یابد باید تعداد دور در طرف فشار قوی را به میزان مناسب افزایش داد .

بیشترین حوادثی که برای یک ترانس پیش می آید ناشی از عیوبی است که در سیتم تپ چنجر آن بروز می نماید . این عیوب عمدتا عبارتند از :

گرم کردن و سوختن کنتاکت ها , جام کردن محور تپ چنجر , شل و لق شدن اتصالات مکانیکی و ضعیف شدن کنتاکت های الکتریکی .

به همین جهت مکانیزم تپ چنجر باید به طور مرتب و دوره ای تحت مراقبت و بازرسی قرار گیرد . در تپ چنجرهای زیر بار معمولا با استفاده از یک زیر بار معمولا با استفاده از یک تپ کمکی مانع قطع مدار جریان در پریود تعویض تپ می شوند که این عمل که به کمک سوئیچ مخصوصی در داخل مخزن مخصوص تپ چنجر صورت می گیرد .

مکانیزم تپ چنجر زیر بار ممکن است از طریق تابلوی کنترل مربوطه فرمان داده شده ویا بطور اتوماتیک وتحت کنترل رله های ولتاژی عمل نماید .

مشخصات فنی و ویژگی های ترانسفورماتورهایی که عمومادر شبکه های توزیع و انتقال برق به کار برده می شوند در استانداردهای معتبر بین المللی بیان شده است .

تپ چنجرهای زیر بار در بعضی از ترانس ها مجهز به سیستمهای کنترل اتوماتیک بوده و ولتاژ شبکه را بر حسب تغییرات بار تا 15=درصد تنظیم می نماید .   

اکر سیستم کنترل اتوماتیک یک تپ چنجر معیوب شود باید ترانس را کلا از مدارخارج کرده و تحت تعمیر قرار داد.

تپ چنجر زی بار باید اصولا دارای فرمان از راه دور بوده و هیچگونه تغییر تپ دستی برای ترانسفورماتورهای مجهز به سیستم تپ چنجر زیر بار مجاز دانسته نشده است.

امروزه رگولاتورهای ولتاژ کریستالی به جای رگولا تورهای الکترومکانیکی کاربرد وسیعی جهت تنظیم ولتاژ در شبکه ها ی برق پیدا کرده اند.

این رگولاتورهاکه مستقما به تپ چنجر فرمان می دهند معمولا دارای سیستم حفاظت و سینگال ویژه ای بوده و در صورت لزوم می توان مجموعه رگولاتور را از مدار خارج نمود .

ضمنا تنظیم نقطه کار این رگولاتورها نیز از راه دور مسیر می باشد .تپ چنجرهاغالبا مجهز به کنتورشمارنده هستند که تعداد دفعات عملکرد ان رانشان می دهدو طبق دستور العمل کارخانه برحسب مورد پس ازهر

10000تا20000کلید زنی ,کنتاکتهای تپ چنجر باید بازرسی شده وعیوب احتمالی آن بر طرف گردد

برای انجام این عمل باید روغن مخزن تپ چنجر را تخیله نمود ,البته علاوه بر این تپ چنجر های زیر باید حداقل سال یک بار  مورد بازرسی وتست قرار گرفته و قسمتهای گردنده ومحلهای که تحت اصطکاک قراردارند نیز هر شش ماه یکبار روغن کاری شوند.اگر چند ترانس که به صورت پارالل کار می کنند دارای رگولاتورهای اتوماتیک باشند , باید توجه نمود که عملکرد رگولاتورها باید کاملا همزمان ومشابه باشند واگر رگولاتور اتوماتیک وجود نداشته باشد ,برای به حداقل رساندن جریان متعادل کننده ,تغییر تپ باید قدم به قدم صورت گرفته واختلاف بیش از یک تپ بین دو ترانس ایجاد نگردد.

تنظیم ولتاژ ممکن است توسط اتوترانسفورماتورها و یا بوستر ترانسفورماتورها نیز صورت گیرد . بوستر ترانسفورماتور از یک و یا به ترانس سری و  یک ترانس تغذیه کننده ان تشکیل می شود بطوریکه سیم پیچ ثانویه ترانس با سیم پیچ ترانسفورماتورهای که لازم است ولتاژ آن تنظیم شود بطور سری بسته شده و اولیه ان به ثانویه ترانس تغذیه کوپل  می شود

 مراقبت و نگهداری از ترانسهای قدرت

زمین زیر ترانس های روغنی باید به طرف چاهک مخصوص روغن شیببندی شده و روی ان رابا قلوه سنگ تمیز به ارتفاع حداقل 25سانتیمتر پر شود .چاهک روغن که لوله تخلیه نیز برای ان پیش بینی می شود معمولا در کنار دیوار ساخته شده وباید به طور مرتب توسط اپراتور بازدید شود .

باید مراقبت نمود که روغن قابل اشتغال در ترنچهای کابل و یا منولهای دیگر موجود در محوطه نفوذ ننموده وضمنا در اتاق ترانس باید شن خشک در جبعه های مخصوص و همچنین لوازم دیگر اطفا حریق وجود داشته باشد .

یک ترانس رابعد از اتمام عملیات نصب ,باید تحت تست ها و بررسیهای لازم قرارداده وپس از ان در سرویس گذاشت هدف از این تست ها عبارت از حصول اطمینان از عملکرد صحیح رله ها ومدارات حفاظتی اینتر لاکهای دژنکتورها ,چک کردن کلیه ترمومترها , چک کردن سطح روغن در کنسرواتور و اطمینان از بر قرار بودن ارتباط ان با تانک ترانس .

قبل از اتصال ازمایشی ترانس که در ان فقط دژنگتورهای طرف اولیه بسته می شود, اپراتور باید کلیه شیر های روغن رادیاتورها و کنسرواتور را بازدید کرده و از عدم وجود هوا در رله بوخهلتز اطمینان حا صل نماید .

همچنین قسمتهای مختلف ترانس وتجهیزات جانبی انرا که در فضای ازاد قرار دارند تا سر دژنکتورها باز بینی کرده ودقت نماید که روی ترانسفورماتور اشیا اضافی وجود نداشته باشد ,تانک ترانس به طور محکم وموثر به زمین وصل شده باشد ,روغنی از ترانس نشت ننماید واتصالات برقگیرهای حفاظتی که معمولا در جلوی ترانس وروی خط فشار قوی نصب میشوند برقرارباشد .

در این حالت پس از اطمینان از سلامت ودرمدار بودن سیستمهای حفاظتی می توان دژنگتورها راوصل نمود .البته در اینجا یاد آور می شود که وصل ترانس با تاخیری کمتر از 12ساعت پس از پر نمودن تانک از روغن مجاز دانسته نشده است .برای وصل ازمایشی ترانس باید مدارهای رله بوخهلتز و رله جریان زیادی برای قطع انی و بدون تاخیر اماده می شود ,ولی می توان ترانس را به سیستمهای خنک کننده نیز وصل نمود ,در این صورت باید توجه داشت که در جریان کار ,درجه حرارت روغن درقسمت بالای تانک از75 درجه سانتیگراد تجاوز ننماید (به علت گرمای ناشی ازتلفات اهن).

برای کنترل وضعیت ترانس در شرایط بی باری باید  حداقل 30 دقیقه آن در حالت وصل آزمایشی نگاه داشت .اگر در خلال این مدت نتایج ازمایشات قانع کننده بود    می توان بلا فاصله دژنگتورهای طرف ثانویه ترانس را زیر بار قرار داد.

درترانسفوماتورهایی که سطح روغن کنسراتور توسط لوله شیشه ای  آب نما کنترل  می شود باید دقت نمود که دو سر لوله مزبور مسدود نباشد زیرا در صورت مسدود بودن این لوله سطح روغن به صورت صحیح نمایش داده نمی شود .

در ذیل ترانسفورماتورهای تحت سرویس را بر حسب شرایط کاری مختلف طبقه بندی نموده ,نحوه رسیدگی و بازرسیهای روتین آنها به شرح زیر می باشد .

1)در نیروگاههاو پستهایی که توسط تشکلات پرسنلی شیفت یا مقیم محل کار کنترل ونگهداری می شوند , ترانسفرماتورهای اصلی و ترانسفورماتورهای مصرف داحلی (اعم از اصلی و رزرو) باید بطور روزانه وبقیه ترانسفورماتورها هفته ای یک مرتبه مورد بازرسی قرارگیرند.

2)در نیرگاهها و پستهایی که توسط اکیپهای سیار نگه داری می شوند ,ترانسفورماتورها باید حداقل ماهی یکبار مورد بازرسی قرار گیرند.

3)در پستهای کوچک وکم ظرفیت ترانسها حداقل هرشش ماه یکبار باید بررسی شوند .سیستمهای خنک کننده ترانسفورماتورها باید از نقطه نظر عملکردصحیح پمپها و فن ها کنترل شوند
برای انجام این عمل اپراتورباید دمای روغن ترانسفورماتور وهمچنین دمای روغن در ورودی وخروجی کولر (در صورتکه ترانس مجهز به کولر ابی جهت خنک کردن باشد )رایادداشت نماید.

هرگاه ترانسی توسط رله های حفاظت داخلی قطع شود (رله بوخهلتز ,رله دیفرانسیل ,رله جریان زیاد ) ابتدا اپراتور باید وضع ظاهری ان و تجهیزات جنبی مربوطه به جهت پی بردن به علت حادثه مورد بازرسی قراردهد.

مثلا اگر وجود گاز در رله بوخهلتز مشاهده شود ,نمونه ان باید جهت تست به آزمایشگاه ارسال گردد.

زیرا بعضی مواقع ممکن است در خلال کار ترانس حبابهای هوای درون روغن باعث عملکرد نابجای رله بوخلتز گردد.

اگر گاز درون رله بخهلتز از روغن سوخته متصاعد شده باشد مبین وجود حادثه در داخل ترانس بوده که در این صورت بلا فاصله باید ترتنس راجهت تعمیرات از مدار ایزوله نمود .تعمیرات دورهای روی ترانسهایی که قطع آنها مستلزم خارج شدن ترانس اصلی از مدار است هر دو سال یک مرتبه وبقیه ترانسهاهر چهار سال یک مرتبه صورت میگیرد .

ضمنا ترانسفورماتورهایی که در شرایط محیطی با آلودگی بسیار بالا کار می کنند باید طبق دستور العملهای ویژه مربوط به محل ,مورد تعمیرات دورهای قرارگیرند. خشک کردن ترانسفورماتورها اولا : اگر سیم پیچ یا ایزولاسیون ترانس به طور جزئی یا کلی تعمیر شده باشد , به نیاز به اندازه گیری به خصوصی قطعا باید آن را تحت عملیات رطوبت زدائی قرار داد .

فهرست مطالب

عنوان                                                                          صفحه

مقدمه

باردهی ترانسفورماتور                                                                     1

شرایط پارالل کردن                                                                        2

تنظیم ولتاژ                                                                                  5

مراقبت و نگهداری از ترانس های قدرت                                             9

دژنکتورها                                                                                   14

اندازه گیری زمان قطع و وصل کلید                                                   17

سکسیونرها                                                                                  18

ترانسفورماتورهای ولتاژ                                                                  23

ترانسفورماتورهای جریان                                                                25

راکتورها                                                                                     29

فیوزها                                                                                        31

برقگیرها                                                                                     33

تست دوره ای تجهیزات                                                                  36

نیروگاهها و پست های برق                                                              38

زمین حفاظتی در تجهیزات الکتریکی                                                  44

بازرسی و تست شبکه اتصال زمین                                                               50

کابلهای قدرت سه فاز                                                                     50

استفاده از فیلتر ترموسیفون در ترانسفورماتور                                                  53

دانلود کارآموزی در شرکت توزیع برق منطقه ای میناب

کارآموزی در شرکت توزیع برق منطقه ای میناب صنعت برق در ایران از سال 1283 شمسی با بهره‌برداری از یک دیزل ژنراتور 400 کیلو واتی که توسط یکی از تجار ایرانی بنام حاج حسین‌ امین‌الضرب تهیه و در خیابان چراغ‌برق تهران (امیر کبیر) فعلی گردیده بود آغاز می شود

دسته بندی	عمومی و آزاد
فرمت فایل	doc
حجم فایل	36 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	62

کارآموزی در شرکت توزیع برق منطقه ای میناب

تاریخچه صنعت برق :

     صنعت برق در ایران از سال 1283 شمسی با بهره‌برداری از یک دیزل ژنراتور 400 کیلو واتی که توسط یکی از تجار ایرانی بنام حاج حسین‌ امین‌الضرب تهیه و در خیابان چراغ‌برق تهران (امیر کبیر) فعلی گردیده بود آغاز می شود.

     این موسسه بنام دایره روشنایی تهران بود و زیر نظر بلدیه اداره می‌شد. این کارخانه روشنایی چند خیابان عمده تهران را تامین می‌کرد، خانه‌ها برق نداشته و تنها به دکانهای واقع در محله‌ها برق داده می‌شد و روشنایی آن از ساعت 7 الی 12 بود و بهای برق هم براساس لامپی یک ریال هر شب جمع‌آوری می‌شد. از سال 1311 اولین کارخانه برق دولتی به ظرفیت 6400 کیلووات در تهران نصب گردید، ولی مردم از گرفتن امتیاز خودداری می‌کردند و به‌ همین دلیل برای پیشرفت کارها برای کسانی که انشعاب برق می‌گرفتند یک کنتور مجانی به عنوان جایزه در نظر گرفته می‌شد. چند سال بعد وضع تغییر کرد و کار به جایی رسید که انشعاب برق سرقفلی پیدا کرد.

هیتر :

     گرمکن یا هیتر دستگاههایی هستند که توسط آن آب ورودی به بویلر را گرم می‌کنند تا درجه حرارت آب بالا رود تا به تجهیزات و لوله‌های بویلر آسیب نرسد، این عمل توسط هیترها انجام می‌شود، هیترها به دو صورت وجود دارند :

1ـ هیترهای باز            

2ـ هیترهای بسته

هیترهای باز : هیترهایی هستند که حرارت را مستقیم به آب منتقل می‌کنند.

هیترهای بسته : هیترهایی هستند که حرارت را از طریق لوله‌ها و محیط به آب منتقل می‌کنند.

     به هیترهایی که قبل از پمپ تغذیه قرار می‌گیرند هیترهای فشار ضعیف گفته می‌شود و به هیترهایی که بعد از پمپ تغذیه قرار می‌گیرند هیترهای فشارقوی گفته می‌شود.

     سوپر هیتر : بخاری که از درام خارج می‌شود دارای قطره‌های آب می‌باشد که باعث می‌شود پره‌های توربین آسیب ببینند و خوردگی و پوسیدگی در پره‌ها ظاهر شود برای اینکه بخار به توربین آسیب نرساند باید قبل از برخورد به پره‌های توربین به بخار خشک تبدیل شود، این عمل (خشک کردن) توسط سوپر هیتر انجام می‌شود.

     فرق هیتر و سوپر هیتر این است که : هیتر باعث می‌شود که درجه حرارت آب ورودی به بویلر زیاد شود ولی سوپر هیتر باعث می‌شود بخار ورودی به توربی به بخار خشک تبدیل شود.

بـویـلـر :

     آب پس از خروج از پمپ تغذیه (Feed Pump ) و شیر یکطرفه وارد اکونومایزر می‌شود که اولین قسمت دیگ بخار می‌باشد، که حاوی تعدادی لوله موازی است که در آخرین مرحله دود خروجی از بویلر لوله‌های اکونومایزر قرار دارند داخل این لوله‌ها آب تغذیه ورودی به بویلر جریان دارد این آبها مادامی که لوله‌های اکونومایزر را طی می‌کنند حرارت دود را جذب نموده و سپس به درام هدایت می‌گردند. بنابراین اکونومایزر سبب می‌گردد که راندمان بالا برود.

     آب در درام با آبهای داخل آن مخلوط شده و سپس از طریق لوله‌های پائین آورنده به لوله‌های دیواره‌ای و محوطه احتراق وارد می‌شود، همانطور که از نام محوطه احتراق پیداست، فضایی است که عمل احتراق در آن صورت می‌گیرد. اطراف این محوطه تعداد زیادی لوله‌های موازی نزدیک به هم که به لوله‌های دیواره‌ای موسوم هستند پوشیده شده است. بخشی از حرارت حاصل از احتراق از طریق تشعشع و جابجایی به این لوله‌ها منتقل می‌گردد، اینها نیز حرارت را به آب داخل خود منتقل می‌نمایند. بنابراین در کوره هر سه نوع انتقال حرارت با یکدیگر انجام می‌گیرد. حاصل این تبادل حرارت جذب حرارت توسط آب داخل لوله‌ها و تبدیل آن به بخار است. به عبارت دیگر کلیه بخاری تولیدی دیگ در این لوله‌ها ایجاد می‌شود، از طرف دیگر جذب حرارت توسط لوله‌های دیواره‌ای باعث خنک شدن فضای اطراف کوره می‌شود و لذا شکلی از نظر عایقکاری دیواره‌های اطراف محفظه احتراق پیش نخواهد آمد پس می‌توان گفت که لوله‌های دیواره‌ای همانطور که از نامشان پیداست دیواره کوره را تشکیل می‌دهند.

     حرکت جریان آب در داخل لوله‌های دیواره‌ای از پائین به بالاست هرچه آب در طول کوره به طرف بالا حرکت کند حرارت بیشتری را جذب نموده و در نتیجه بخار بیشتری تولید می‌گردد. در بویلرهای گردش طبیعی، این حرکت به صورت طبیعی انجام می‌گیرد و لذا در خاتمه در لوله‌های دیواره‌ای، مخلوطی از آب و بخار خواهد بود که به محض ورود به درام آب و بخار از یکدیگر جدا می‌شوند. در بویلرهای گردش اجباری، جریان آب در داخل لوله‌های دیواره‌ای به کمک یک پمپ که در مسیر لوله‌های پائین آورنده نصب است انجام می‌گیرد.

     در بویلرهای بونسون نیز این جریان به کمک پمپ آب تغذیه انجام می‌گردد و ساختمان این بویلر به گونه‌ای است که احتیاج به درام نمی‌باشد و بخار تبدیل شده مستقیماً به سوپر هیتر می‌رود.

بطور کلی درام دو وظیفه اصلی را بعهده دارد :

     1ـ عمل نمودن به عنوان یک مخزن ذخیره که جهت دیگ بخار :

     درام می‌تواند با ذخیره آب و یا بخار در خود در شرایط بحرانی بهره‌برداری از بویلر مقداری از نیازهای ضروری آب و یا بخار را تامین نماید.

     2ـ تقسیم آب و بخار :

     آب و بخار ایجاد شده در لوله‌های دیواره‌ای وارد درام شده و به وسیله تجهیزاتی که در داخل درام وجود دارد آب و بخار کاملاً از هم جدا شده و به این ترتیب امکان عبور بخار بدون ذرات آب بطرف سوپر هیتر فراهم می‌شود.

     در درام اعمال دیگری نظیر تقسیم یکنواخت آبهای ورودی از طریق اکونومایزر و یا تزریق محلولهای شیمیایی به بویلر نیز انجام می‌گیرد. هوای مورد لزوم احتراق توسط فنهای FD.Fan تامین می‌شود بنابراین فن با توجه به مکشی که ایجاد می‌نماید هوای محیط را مکیده و در کانالهایی که در نهایت به محوطه احتراق (مشعلها) ختم می‌شود به جریان می‌اندازد. فنها دارای انواع و اقسام می‌باشند، نظیر فنهای جریان شعاعی و یا فنهای جریان محوری و یا ترکیبی که در طراحی دیگ بخار با توجه به مقدار هوای لازم و فشار آن و همچنین راندمان مورد نظر یکی از این انواع انتخاب می‌گردند.

     برای کنترل مقدار هوای ورودی به بویلر و از دریچه‌های کنترل هوای استفاده می‌گردد. غالباً این دریچه‌ها به صورت اتوماتیک کنترل می‌گردند، البته طبیعی است که با دست نیز قابل کنترل هستند در مسیر دود نیز چنین دریچه‌هایی وجود دارد که به صورت باز یا بسته عمل می‌کنند.

     GR.Fan : این فنها مقداری از گازهای خروجی از بویلر را پس از اکونومایزر گرفته و مجدداً در کوره بویلر به جریان می‌‌اندازد این کار معمولاً جهت کم کردن حرارت دودی که از دودکش خارج می‌شود است. اکونومایزر باعث می‌شود راندمان بالا رود زیرا آب حرارت دود را جذب نموده و در قسمتهای بعد سوخت کمتری برای بالا بردن درجه حرارت آب لازم است.

     آخرین مرحله مسیر دود، دودکش است که گازهای خروجی از بویلر را به محیط بیرون هدایت می‌نماید. طبیعی است ارتفاع دودکش نقش تعیین کننده‌ای در هدایت دود و عدم آلودگی محیط دارد.

     سوخت دیگهای بخار در کشورمان، سوختهای مایع و گاز تشکیل می‌دهند که بیشتر مازوت و گاز طبیعی برای سوخت مشعلهای محفظه احتراق استفاده می‌شود. آب ورودی به بویلر باید دمای آن حداقل 195 باشد تا به لوله‌ها و تجهیزات بویلر آسیب وارد نکند.

تـوربـین :

     توربین‌های بخار دسته‌ای از توربو ماشینها را تشکیل می‌دهند که عامل در آنها بخار آب می‌باشد توربین بخار برای نخستین بار در پایان قرن گذشته به عنوان ماشین حرارتی بکار گرفته شده و از ان زمان تا کنون پیشرفت‌های زیادی در طراحی، ظرفیت، تولید و راندمان انها حاصل شده که امروزه به صورت گسترده در نیروگاههای حرارتی و نیز برخی از واحدهای صنعتی دیگر بکار گرفته می‌شوند.

     بخار سوپر هیتر ورودی به توربین که حاوی مقدار قابل ملاحظه‌ای انرژی حرارتی است در آنجا به انرژی جنبشی تبدیل شده و در نهایت بصورت کار مکانیکی برروی روتور بدل می‌گردد. مزایای عمده توربین بخار نسبت به سایر محرکهای مکانیکی سرعت بالا (توربین‌های بخار در صورتی که مستقیماً با ژنراتور کوپل شوند، دارای دور 3000 RPM و در صورتی که از طریق جعبه دنده به هم مرتبط گردند، دور آنها می‌تواند بیشتر باشد)، ابعاد کوچک و امکان تولید قدرت بالای آنها می‌باشد.

     توربین‌های ضربه‌ای و عکس‌العملی، اولین مدلهای توربین بخار بوده که در آنها بخار در جهت محوری پس از چندی برادران ژونگستروم نخستین توربین بخار شعاعی را که در آن منبسط می‌شود، بخار در جهت شعاعی منبسط می‌گردید را ابداع نمودند.

     توربین‌های ژونگستروم فاقد پره‌های ثابت هستند و از دودمیک متفاوت تشکیل یافته‌اند که برروی آنها چندین مرحله پره‌هایی در محیط دوایر متحدالمرکز نصب شده است. در اثر انبساط بخار پره‌ها و نیروی عکس‌العمل ناشی از آن دیسکها در دو جهت مختلف و با سرعتی یکسان شروع به چرخش می‌کنند، به این ترتیب هر کدام از آنها می‌توانند محرک یک ژنراتور باشند.

     امروزه اغلب توربین‌های بخار دارای چندین مرحله انبساط بخار در پره‌ها هستند که پره‌های اولیه به صورت ضربه‌ای و پس از آن به صورت مخلوطی از ضربه‌ای و عکس‌العملی است.

 از نظر تعداد مراحل انبساط بخار، توربین‌ها به سه دسته تقسیم
می‌شوند :

     الف) توربین‌های یک مرحله‌ای (HP : فشارقوی).

     ب) توربین‌های دو مرحله‌ای (HP : فشارقوی و LP : فشار ضعیف).

     ج) توربین‌های سه مرحله‌ای (HP : فشارقوی، IP : فشار متوسط و LP : فشار ضعیف).

     در توربین‌های نوع اول : بخار پس از انبساط در انتهای پوسته وارد کندانسور می‌شود، در توربین‌های نوع اول LP و HP می‌توان گفت یکپارچه‌اند و در نوع دوم این عمل در دو پوسته جدا از هم صورت می‌گیرد و بخار خروجی از پوسته LP وارد کندانسور می‌گردد، در نوع سوم که برای واحدهای با قدرت بالا بود و بخار پس از انبساط در پوسته HP (فشارقوی) به بویلر بازگشته و در لوله‌های بار گرمایی می‌گیرد و پس از آن وارد پوسته IP (فشار متوسط) شده در نهایت بخار از این پوسته به پوسته LP (فشار ضعیف) فرستاده شده و از آنجا به کندانسور زیر می‌شود. البته توربین‌های مدرن امروزی با قدرت 600MW به بالا دارای دو پوسته LP مجزا از هم می‌باشند.

ژنـراتـور :

     جزئی از یک نیروگاه می‌باشد که برای تبدیل انرژی مکانیکی دوران شناخت ژنراتور به انرژی الکتریکی از آن استفاده می‌شود.

     ژنراتورهای موجود در نیروگاه بخاری (توربو ژنراتور) از نوع ژنراتور سه فاز سنکرون (همزمان یا دور ثابت) و معمولاً دو قطبه می‌باشد که از دو قسمت اساسی روتور و استاتور تشکیل گردیده است. ژنراتورها با قدرت‌های بالا اصولاً به صورت دو قطب ساخته می‌شوند که برای فرکانس 50Hz شبکه با سرعت 3000RPM می‌گردند ( ) که در آن n سرعت گردش روتور ژنراتور و f فرکانس شبکه و p تعداد جفت قطب می‌باشد. روتور ژنراتورها به صورت یک تکه فولاد نورد شده ساخته شده شیارهایی در جهت طولی روی آن وجود دارد و در این شیارها شمش‌هایی قرار داده شده است که بر اثر عبور جریان مستقیم ازداخل شمش‌ها، روتور به صورت آهنربا در می‌آید برای انتقال جریان تحریک به روتور از رینگ‌های لغزشی استفاده می‌شود. در داخل محیط استاتور ژنراتور سه سیم‌پیچ با همدیگر 120 مکانی اختلاف فاز دارند پیچیده شده است. بر اثر دوران روتور، فلوی مغناطیسی متغیری سیم‌پیچی‌های استاتور را قطع کرده و ولتاژ سه فازی در سیم‌پیچی‌ها استاتور القاء می‌کنند به طوری که هر چه مقدار جریان DC عبوری از روتور کم و زیاد شود ولتاژ القاء شده در سیم‌پیچ‌ها کم و زیاد می‌شود.

تحریک ژنراتور :

     به وجود اوردن ولتاژ تحریک از طریق اتصال به رینگ‌های لغزشی روتور ژنراتور توسط جاروبکها به وجود می‌آید، روشهای گوناگونی برای تحریک استاتور وجود دارد که اجمالاً به چند نوع آن اشاره می‌کنیم :

     1ـ تحریک توسط ژنراتور جریان دائم : در این روش ژنراتور جریان دائم مستقیماً روی روتور AC نصب گردیده که با چرخش ژنراتور AC در ژنراتور جریان دائم، ولتاژ مستقیم به وجود آمده روتور توسط جاروبکها به روتور ژنراتور وصل گشته به این ترتیب جریان تحریک ژنراتور تامین می‌نماید.

     2ـ تحریک تریستوری : در این روش از تریستور جهت یکسو کردن ولتاژ متناوب و تبدیل آن به ولتاژ مستقیم جهت تامین جریان تحریک استفاده می‌شود. بدیهی است که ولتاژ متناوب مستقیماً از خروجی ژنراتور توسط ترانسفورماتور تحریک تامین می‌شود. زاویه آتش تریستورها برای میزان کردن ولتاژ یکسو شده توسط رگولاتور انجام می‌شود.

     3ـ تحریک دینامیکی : در این روش از یک موتور آسنکرون جداگانه برای به حرکت درآوردن روتور یک ژنراتور جریان مستقیم استفاده می‌شود، جریان مستقیم تولید شده جریان تحریک ژنراتور را تامین می‌کند.

     4ـ ژنراتور بدون جارو : در این روش در روی ژنراتور، یک ژنراتور سه فاز با قطب‌های خارجی کوپل نموده‌اند. جریان متناوب در سیم‌پیچ روتور این ژنراتورها توسط دیودهای سیلیسیم که در روی محور جا داده شده است، با محور با محور روتور به چرخش در‌ می‌آید یکسو شده و پس از تبدیل به جریان دائم، توسط کابلی که از داخل محور ژنراتور عبور می‌کند به سیم‌پیچی تحریک ژنراتور هدایت می‌گردد لازم به توضیح است روشهای 1 و 3 و 4را تحریک دینامیکی و روش 1 را تحریک استاتیکی می‌نامند.

فهرست مطالب

عنوان                                                                                صفحه

مقدمه                                                                                       آ

تاریخچه صنعت برق                                                                     1

هیتر                                                                                           2

بویلر                                                                                          3

توربین                                                                                                7

ژنراتور                                                                                        9

ترانسفورماتور                                                                              14

پست های فشار قوی                                                                 18

کلیدهای قدرت                                                                          19

پست های برق قدرت                                                                22

پست                                                                                                 25

اجزای تشکیل دهنده پست ها                                                     32

خصوصیات برقگیر                                                                        34

ترانسفورماتور                                                                              40

استقامت الکتریکی روغن                                                          41

ترانسفورماتورهای جریان و ولتاژ                                                    44

ترانسفورماتورهای تغذیه داخلی                                                     46

سکسیونر قیچی ای                                                                     47

نکاتی در مورد نصب پایه ها و ترانس                                            50

تعویض پایه فیوز سوخته                                                               52

چند نکته ای در مورد آزمایش اتصالات ایمنی ترانس                    53

کنتاکتور                                                                                      54

STOP & START                                                                   59

چراغ های سیگنال                                                                     59

دانلود کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت

دسته بندی	عمومی و آزاد
فرمت فایل	doc
حجم فایل	39 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	64

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو

مقدمه :

شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :

-         توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر        می باشد .

-    در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد .

-    در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

-     قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

-     از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

• فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
• از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .
• از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
• استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
• روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
• از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
• در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .
• پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .

 

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا  وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .

 کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت  می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که  در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید   می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1-  مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

2-   مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

3-   پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4-    مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5-   مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .

 با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری:  سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1-   ECU  (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد .

2-   سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

• سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند .
• سنسور جرم هوای ورودی به موتور  - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد .
• سنسور اکسیژن  : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص          می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند .
•  سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد .
•  سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مکش شده در منیفولد را مشخص می کند .
•  سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چک می کند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .
•  سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می کند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می کند .

3-   انژکتور (INGECTOR) :

یک انژکتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یک شیر کنترل الکترونیکی که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یک پمپ (Fuel Pump) که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یک پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد .

انژکتورها این توانایی را دارند که در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این کار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود .

هنگامی که یک انژکتور برق دار می شود ،آاهن ربای الکتریکی تعبیه شده در آن تحریک شده و شناوری که موجب باز شدن نازل انژکتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می کند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize)     می کند .

مقدار سوختی که توسط انژکتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژکتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین         می گردد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژکتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد که به سیستم تک نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم کاربراتوری به طور یکسان به تمام سیلندرها نمی رسد .

در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل که نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عکس العمل آن  نیز بالاتر است ، به سیستم انژکتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل

همانطور که در قبل اشاره شد مرکز کنترل الکترونیک خورو ECU علاوه بر اداره سیستم سوخت رسانی در کنترل سیستم جرقه زنی نیز دخل شده و بر کار آن نظارت دارد .

هم اکنون در اکثر خودروها دیگر از وسیله ای به نام دلکو خبری نیست و بجای آن سنسوری در موتور نصب شده که وضعیت پیستون را مشخص می کند و مشخص           می کند پیستون دقیقاً چه موقع به نقطه مرگ بالایی می رسد .

ECU از طریق این اطلاعات ترانزیستوری که وظیفه قطع و وصل کردن جریان برق کویل را به عهده دارد کنترل می کند . این عمل همان تامینگ Timing سیستم جرقه زنی است که در راندمان خودرو اثر به سزایی داشته و توسط سیستم کنترل کامپیوتری به طور دقیق تر انجام می گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر          می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست  و نیز دی  اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه  تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص       می کند تا در اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1-   سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

فهرست مطالب

عنوان                                                                                         صفحه

مقدمه                                                                                         1

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری                                                    2

دانستنیهای عمومی خودرو                                                                 3

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4

اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری                                         7

ECU و سیستم جرقه زنی                                                                 11

Air bag                                                                                      11

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری                                     13

شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو                                                     18

عیب یابی موتور                                                                            20

عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور                                        28

جلوگیری از چرخش یاتاقان                                                              34

خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان                                               37

ABS                                                                                         39

ABS در خودروهای سنگین                                                              46

ABS در شرکت های بزرگ                                                               49

انواع ترمز و عمل آنها                                                                      50

ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز                                                        58

طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن                                                     59

دانلود کارآموزی در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی

کارآموزی در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی در این دوره کارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل کرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نکات جدید و جالبی رسیدماز آنجائیکه در دوران تحصیلی از مکانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع کافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود

دسته بندی	عمومی و آزاد
فرمت فایل	doc
حجم فایل	28 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	45

کارآموزی در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی

مقدمه                                                  

ایـنجـانـب بـابـک فـرهادی خانـکندی بشمـاره دانـشجـوئی m 81285496 کارآموزی خود را در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر علامه مجلسی (ره ) شروع نمودم . 

در این دوره کارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل کرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نکات جدید و جالبی رسیدم.از آنجائیکه در دوران تحصیلی از مکانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع کافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود.

      امیدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتکار خود و کمک شما عزیزان به نکات جدید و آموزنده دیگری دست پیدا کنم.

شاسی و بدنه و ترمز:

       دو پنجره جلو و عقب و در واقع مکانهایی که امکان چرخش الکترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.

ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسکی توربین دار و در عقب کاسه ایی می باشد.

بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد  . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ)        می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مکانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با کشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود.شایان ذکر است که سیستم ترمز در پیکان کاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسک توربین دار و در پیکان دیسک است.

قسمت تصادف:آن چیزی که در هنگام تصادف اتفاق می افتد یکی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی که باعث تعجب است در تصادف هایی که تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اکثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف کم و زیاد می شود . در ضمن در اکثر تصادفهایی که جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.

در یک تحلیل می توان گفت که طراحی پژو به صورتی است که در جریان ضربات نیرو به موتور وارد نمی شود و بیشتر به کناره یا ورودی اتومبیل  منتقل می گردد.

دوماً نیرو به سرنشین وارد نمی شود که این امر با ستون های محکم که چهار چوب بالایی پژو هستند امکان پذیر می شود.

فرمان هیدرولیکی(GLX):

پژوهای جدید همگی از سیستم هیدرولیک فرمان سود می برند .در این سیستم که از لحاظ ظاهری شبیه سیستم قبلی است تنها یک سیلندر هیدرولیکی و همچنین سوراخها و منفذهای تنظیم پیستون که روی پیستون قرار دارند را دارا می باشد.بدین صورت که علاوه بر در گیری پیستون و شانه ، میله فرمان سمت راست به سر پیستون متصل شود در نتیجه هر گونه حرکتی از پیستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ی جلو می شود.بدین صورت که روی پیستون 4 سوراخ وجود دارد که هر کدام نقش خاصی را بر عهده دارند.

با چرخش فلکه فرمان پیستون نیز که این منفذها در آن قرار دارند،         می چرخد و سوراخهای محیطی را در هر شرایط و بطور مختلف تطبیق    می دهد . که این تطابق باعث می شود که با استفاده از فشار روغن هیدرولیک که در پمپ فرمان آنرا تأیین می کند پیستون به نرمی و راحتی به چپ یا راست حرکت می کند و این امر موجب می شود که چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سکون صورت بگیرد.

سیستم فنربندی پژو:

سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو در جلو مقابل بازوهای عرضی و فنر های مارپیچ است و در عقب بصورت بازوهای طولی و فنرهای از نوع میله پیچشی .

در سیستم تعلیق برای هر چرخ یک دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است که در هر طرف شامل فنر مارپیچ و کمک فنر تلسکوپی و یک میله موج گیر می باشد .

در ضمن اهرمها و اتصالات عرضی مربوط به سیستم تعلیق در عقب پژو 405یک سیستم منتقل است و به نام بازوهای دنباله دار معروف است .نام دنباله ای به این جهت به این اعضاء داده می شود که ظاهراً دنبال اتومبیل کشیده می شود و همانطور که گفته شد در این سیستم از بازوهای دنباله ای و فنرهایی از نوع میله پیچشی دیده می شود . این نوع فنرها به شکب میله ای با دو سر هزار خار دار است که از طریق این هزارخارها یک سر آن به نقطه ای از شاسی و سر دیگر آن به یکی از اتصالات فنر بندی متصل       می شود . با حرکت چرخ و اتصالات فنر بندی به بالای پائین میله تحت پیچش قرار گرفته و حالت فنر یت آن با حرکت چرخ مقابله می کند که به صورت عرض قرار گرفته استفاده می شود .جلو پیکان مستقل و عقب پیکان از نوع فنر شمشی است (برگی) و تعلیق غیر مستقل است و در پژو هر دو مستقل است .

این طراحی سبک است و می تواند بصورت بسیار جمع و جوری طراحی شود تنها اشکال آن تغییر زاویه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبیل است . به عقیده بسیاری از رانندگان که از نوع مختلفی از اتومبیلها را سوار شده اند، فنر بندی پژو را نسبتاً خشک می نامند.

البته در اتومبیلهای امروزی با کمک فنرهای بادی و هیدرولیکی سعی در بر طرف کردن این عیب دارند.

1-سیستم های فنربندی به دو دسته تقسیم می شوند:

الف-مستقل ب-غیر مستقل

منظور از فنربندی مستقل برای چرخها،یعنی مثلاً در جلوی یک اتومبیل این است که سیستم اجازه حرکت مستقل و جداگانه به هر یک از چرخها       می دهد.در حالی که در یک سیستم غیر مستقل چرخها از یکدیگر تاثیر   می پذیرند.

سیستم سوخت رسانی:

سیستم سوخت رسانی در پژو از باک بنزین،پمپ بنزین برقی ،پمپ بنزین مکانیکی،صافی بنزین،هواکش،المنت،کاربراتور و مانیفولد گاز تشکیل شده است.

بدین صورت که یک پمپ بنزین برقی که درون باک 70 لیتری پژو که در زیر صندلی عقب است بنزین را به سمت پمپ بنزین مکانیکی پمپاژ              می کند.پمپ مکانیکی بصورت دیافراگمی عمل می کند و دارای یک شیطانک و میله دیافراگم و فنر می باشد.فنر برای تنظیم فشار بنزین ورودی و شیطانک برای پمپاژ بنزین به کاربراتور می باشد.با چرخش میله سوپاپ شیطانک که به محیط بادامک اتکا دارد حرکت ضربه ای داشته و بوسیله میله دیافراگم ،دیافراگم را به نوسان وا  می دارد که سبب پمپ کردن بنزین به کاربراتور می گردد.بدین صورت بنزین بعد از خروج از پمپ بنزین مکانیکی و عبور از صافی بنزین وارد محفظه مقسم بنزین می شود.

مقسم بنزین چسبیده به کاربراتور می باشد که سه لوله به آن متصل بوده که بالایی،میانی،انتهایی نامیده می شود.

بنزین به قسمت بالایی مقسم رفته و از لوله پایین به کاربراتور می رود و در صورت اضافه بودن بنزین توسط لوله میانی به باک برگشت داده              می شود.هوای مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت می رسد . از طرفی یک لوله دیگر گرمایی حاصل از احتراق را از روی مانیفولد برداشته و به المنت می رسد.المنت چیزی جز تعدیل کننده حرارت نیست ،بنابراین بعد از اینکه هوا به ایده آل ترین شرایط برای احتراق آماده شد به درون هواکش می رود.

هواکش به صورت کاغذی است و از آنجا به کاربراتور می رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزین و تبخیر بنزین به هواکش رفته و از آنجا دوباره به جریان سوخت رسانی وارد می شود . البته از بالای درب روغن نیز یک لوله از طرفی به هواکش و از طرف دیگر با خلاء مانیفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روی درب روغن با استفاده از این خلاء به جریان سوخت رسانی وارد می شده و باعث می شود که در محوطه سوپاپها مقداری هر چند کم روغن وجود داشته باشد . بنزین بعد از عبور از این صافی که بسیار ریز است وارد کاربراتور می شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزین قطع         می شود.در ضمن کاربراتور پر و دارای دو دریچه ورودی است که یکی در همه دورها کار کرده و دیگری تنها در دور تند به عبارتی پدال دوم کار     می کند . بطوریکه اگر گاز تا یک حدی فشرده شود ، باعث تکان دادن اهرم دور تند می شود و دریچه 2 را باز می کند . در کاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد که اولی مدار دور آرام که دارای یک سنسور برقی می باشد و با آن تنظیم می شود.  

مدار شتاب که این به صورت دیافراگمی عمل کرده و در دور بالاتر مدار غنی سازی که مربوط به دریچه 2 است شروع به کار می کند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل می کند ولی بصورت یکنواخت در واقع آنهم یصورت یک مدار غنی ساز در می آید.در ضمن مدار ساسات نیز بوسیله تحریک سیمی راه اندازی می شود.با تحریک بیشتر هوای کمتری درون کاربراتور جریان       می یابد.

سیستم خنک کاری پیکان :

مدار خنک کاری سیستم موتور پیکان چنین است(شکل بعد)

1-ترموستات

2-سر سیلندر

3-سوپاپ کنترل بخار

4-بخاری

5-بلوکه سیلندر

6-واتر پمپ

7-رادیاتور

8-مخزن انبساطی

شرح مدار خنک کاری :

1-آب بوسیله پره های پمپ گریز از مرکز از پایین رادیاتور مکیده شده و با فشار به بلوکه سیلندر ارسال می شود.پس از جذب گرمای سیلندرها به مجاری سرسیلندر هدایت می شود در سر سیلندر گرمای محفظه احتراق سیستم های سوپاپ و گیتها را می گیرد.

2-وقتی موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجی از سر سیلندر را بسته و آب از مدار فرعی ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودی پمپ باز می گردد یعنی در مدار بسته ای حرکت می کند.

3-وقتی درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سیلندر به بالای رادیاتور ارسال می شود.

4-بخاری اطاق خودرو که گرمای خود را از آب گرم موتور می گیرد.آب گرم موتور از مدار فرعی موتور تاسیس می شود.

5-در رادیاتور از نوع سوپاپ دار است . فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداری می شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگیری می کند.

بنابراین برای جلوگیری از جوش آوردن موتور توجه به آب بندی و سالم بودن در رادیاتور ضروری است.

6-وقتی درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزایش یافته و با باز شدن دریچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگیری می شود.

7-وقتی درجه حرارت موتور کاهش یابد پس از خاموش کردن موتور آب انقباظ حجمی پیدا نموده و خلاء در رادیاتور بوجود می آید . برای جلوگیری از تغییر شکل رادیاتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سیستمی که آب بندی است و یا هوا به رادیاتور راه یافته و فشار آن متعادل می شود.

سیستم خنک کننده در پژو 405 :

اجزای سیستم خنک کننده عبارتند از : واترپمپ –رادیاتور-فن ها-ترموستات و سنسورها.

رادیاتور:رادیاتور پژو بدین صورت است که آب بعد از ورود به رادیاتور (1)به محفظه (11)رادیاتور آمده و بعد از لوله هایی(10 ) که بصورت افقی در رادیاتور و به تعداد39 عدد وجود دارد عبور کرده و از خروجی رادیاتور که در زیر رادیاتور قرار دارد(9)خارج می شود و این در صورتی است که ترموستات اجازه عبور آب را داده باشد و آنهم در دمای خاص ترموستات است که در دماهای مختلفی وجود دارند.(74-85) درجه.حال اگر آب رادیاتور به دمایی نرسیده باشد که بتواند ترموستات را باز کند توسط لوله ای از پشت ترموستات آب حرکت کرده و به دو مسیر تقسیم می شود.یک مسیر به مانیفولد گاز رفته و دیگری به سمت رادیاتور (5)البته فقط به قسمتی از رادیاتور می رود و هیچ گونه تبادل جریان با خود رادیاتور ندارد.ولی در صورت نداشتن فشار لازم برای باز کردن شیر یک طرفه ، آب درون رادیاتور در صورت داشتن فشار بالاتر می تواند ساچمه را پایین زده وارد مسیر شود که اینها بیشتر در صورت باز بودن ترموستات صورت می گیرد و در حالتی که ترموستات بسته باشد ، جز در موارد اندک مانند وقتی که واتر پمپ ضعیف عمل کند و یا وجود مواد در بلوکه صورت می گیرد و بلافاصله از خروجی (7)به سمت واتر پمپ می رود.این عمل تا زمانیکه ترموستات بسته است به تندی انجام می شود تا دمای لازم برای باز کردن ترموستات به وجود آید.

در ضمن در این سیستم سنسور هایی نیز وجود دارند.فن دور کند دارای یک سنسور است که به مانیفولد سوخت پیچ شده است که به این سنسور 40درجه هم می گویند که در صورت فراتر رفتن از 40 درجه فعال              می شود.در ضمن فن های پژو دوتا هستند که با هم کار می کنند.منظور این است که اگر با دور کند کار کند دیگری نیز با همان دور کار می کند و توسط برق راه اندازی می شود.

فهرست

عنوان                                                                         صفحه

1-مقدمه                                                                     2

2-سیستم شاسی و بدنه و ترمز پژو 405                                3

3-سیستم فرمان هیدرولیکی پژو 405                                   5

4-سیستم فنربندی پژو 405                                              6

5-سیستم سوخت رسانی                                                  9

6-سیستم خنک کار پیکان و پژو 405                                   11

7-سیستم انتقال قدرت در پژو 405                                     18

8-جمع آوری موتور                                                                20

خلاصه ای بر ترمزهای ABS                                                25

ترمزهای ضد بلوکه ABS                                                    26

اساس کار سیستم ABS                                                     28

ترمزهای ABS در خودروهای سنگین                                     33

ABS در شرکتهای بزرگ خودروسازی                                    36

اصول هیدرولیک                                                            40

ترمز پر قدرت کلسی – هیز                                                        44